Τα ασφαλιστικά μέτρα, τα λεωφορεία του ΟΣΕ και το «ροκάνισμα» της ανταγωνιστικότητας της τοπικής οικονομίας.

Διαβάσαμε αυτές τις μέρες σε εφημερίδες και στο  διαδίκτυο ότι, το υπεραστικό ΚΤΕΛ Αχαΐας κατέθεσε αίτηση ασφαλιστικών μέτρων κατά του ΟΣΕ γιατί ο ΟΣΕ, χρησιμοποιεί λεωφορεία στην γραμμή Πάτρα – Κιάτο.

Το υπεραστικό ΚΤΕΛ υποστηρίζει ότι το μεταφορικό έργο για επιβάτες «είναι εκ του  νόμου κατοχυρωμένο στο υπεραστικό ΚΤΕΛ» και επειδή δεν υπάρχει  σχετική υπουργική απόφαση «η μεταφορά είναι παράνομη». Για τον λόγο αυτό το ΚΤΕΛ προσφεύγει στα δικαστήρια θεωρώντας πως υπάρχει αθέμιτος ανταγωνισμός.

Είναι όμως γεγονός  ότι, η εκ του νόμου κατοχύρωση στο υπεραστικό ΚΤΕΛ αποτελεί μονοπωλιακή  οργάνωση της αγοράς η οποία βέβαια ελπίζουμε να πάψει να ισχύει τις  επόμενες εβδομάδες.

Είναι μία από  τις  διαρθρωτικές αδυναμίες της  Ελληνικής οικονομίας, η οποία  απαιτεί άμεση παρέμβαση από  το κράτος. Η παρέμβαση αυτή δεν  είναι άλλη από την απελευθέρωση των οδικών επιβατηγών μεταφορών.

Είναι βέβαια κατανοητό  το υπεραστικό ΚΤΕΛ να υπερασπίζεται την συνέχιση της μονοπωλιακής κατάστασης στις επιβατικές μεταφορές αλλά το θέμα είναι εάν η κατάσταση αυτή συμφέρει τους επιβάτες,  την τοπική και την Ελληνική οικονομία γενικότερα.

Στον επόμενο  πίνακα 1, αναγράφονται οι τιμές ανά  χιλιόμετρο για εισιτήριο με επιστροφή, που πληρώνει ο επιβάτης μετά από την έκπτωση, οι οποίες ισχύουν σε γραμμές από την Αθήνα σε μερικές μεγάλες πόλεις, στις οποίες ο ανταγωνισμός από τον ΟΣΕ είναι αρκετά δυνατός ή δεν υπάρχει καθόλου.

Η διαδρομή Αθήνα  – Πάτρα αναφέρεται για να είναι εύκολη η σύγκριση.

Πίνακας 1: Υπολογισμός τιμών ανά χιλιόμετρο για ενδεικτικούς προορισμούς.

Στον επόμενο  πίνακα 2, υπολογίζουμε  το εισιτήριο της διαδρομής Πάτρα – Αθήνα με επιστροφή, λαμβάνοντας υπόψη τις τιμές ανά χιλιόμετρο όπως υπολογίσθηκαν στον πίνακα 1, για ορισμένους προορισμούς με τους οποίους θα κάνουμε σύγκριση.

Πίνακας 2: Υπολογισμός εισιτηρίου για Αθήνα - Πάτρα με επιστροφή, με τιμές ανά χλμ προορισμών σύγκρισης.

Βλέπουμε ότι  η τιμή ανά χιλιόμετρο, για κάθε προορισμό σύγκρισης μας δίνει  τιμές εισιτηρίου Πάτρα – Αθήνα με επιστροφή,  το οποίο κυμαίνεται μεταξύ 20,32 € και 26,18 €, έναντι των 32 € που είναι η ισχύουσα τιμή του εισιτήριο. Εύκολα υπολογίζεται και η ετήσια επιβάρυνση για κάθε επιβάτη για τέσσερα ταξίδια τον μήνα. Η επιβάρυνση αυτή κειμένετε μεταξύ 280 και 560 ευρώ τον χρόνο!

Θα μπορούσε να ισχυριστεί κάποιος ότι «οι  τιμές ανά χιλιόμετρο ορίζονται  από το κράτος» Πράγματι, στο ΦΕΚ B 429/14.04.2010 ορίζεται ότι για τις  διανομαρχιακές γραμμές «ο χιλιομετρικός  συντελεστής (Χ.Σ.) διαμορφώνεται σε 0,0765 €».

Στους παραπάνω προορισμούς σύγκρισης όμως, λειτουργεί ο ανταγωνισμός και έχει σαν αποτέλεσμα μείωση τιμών. Πως λέμε «άνοιγμα αγορών» ? Απελευθέρωση κλειστών επαγγελμάτων? Άρση στρεβλώσεων ?  αυτό ακριβώς είναι ...

Είναι αυτό  που  ελπίζουμε να γίνει στην Πάτρα τα επόμενα χρόνια με την κατασκευή της ΣΓΥΤ. (Σιδηροδρομική Γραμμή Υψηλών Ταχυτήτων). Επιπλέον η γραμμή αυτή θα αυξήσει την ανταγωνιστικότητα της βιομηχανικής ζώνης και του λιμανιού της Πάτρας. Προς το παρόν βέβαια ο ΟΣΕ θα πρέπει να διατηρήσει και να ενισχύσει τα λεωφορεία.

Η συνδυασμένη  μεταφορά  με τα λεωφορεία του  ΟΣΕ και τον Προαστιακό της  Αθήνας, έχει σαν αποτέλεσμα το ταξίδι Πάτρα – Αθήνα να γίνεται σε χρόνο περίπου 3 ωρών και από τις  αρχές Νοεμβρίου οπότε θα έχουμε την ηλεκτροκίνηση του Προαστιακού ο χρόνος θα πέσει κάτω από 2 και 30΄ (ταχ. 160+ χλμ/ώρα) ανεξάρτητα της κίνησης στο λεκανοπέδιο Αττικής.

Αυτό ακριβώς  είναι που θέλει να σταματήσει το ΚΤΕΛ, την καλύτερη εξυπηρέτηση  των επιβατών του ΟΣΕ. Η οποία  βέβαια σε λίγο καιρό θα οδηγήσει και σε πτώση των τιμών των εισιτηρίων.

Εάν τα ΚΤΕΛ πετύχουν την κατάργηση των λεωφορείων του ΟΣΕ, θα γίνουν το απόλυτο μονοπώλιο  στην γραμμή Πάτρας - Αθήνας και η  τιμή ανά χιλιόμετρο θα πλησιάσει  την οροφή στην τιμή, που έχει ορίσει το αρμόδιο υπουργείο ! Απόλυτα φυσιολογικό στην ελεύθερη οικονομία. Απόλυτα φυσιολογική θα είναι βέβαια και η αντίδραση των καταναλωτών, η υποστήριξη δηλαδή του νέου πάροχου υπηρεσιών.

Ο ΟΣΕ για  την γραμμή Πάτρα – Αθήνα και  αλλού μέχρι το 1992 δρομολογούσε λεωφορεία. Ήταν υπερσύγχρονα RENAULT τα καλύτερα της αγοράς εκείνη την εποχή με air-condition και χωρίς υποχρεωτική παρακολούθηση αυτοσχέδιων μουσικών παραγωγών...

Τα λεωφορεία  αυτά τα κατάργησε το 1992, για διάφορους  λόγους η τότε κυβέρνηση. Ήταν μία  λάθος απόφαση.

Πριν από 2 ή 3 χρόνια στην γραμμή Αθήνα – Τρίπολη το ΚΤΕΛ κατόρθωσε να περάσει τα ασφαλιστικά μέτρα και το δικαστήριο να διατάξει την κατάργηση των λεωφορείων. Στον πίνακα 1, φαίνεται το αποτέλεσμα,  η τιμή του εισιτηρίου για Τρίπολη είναι η δεύτερη πιο υψηλή, πρώτη πιο υψηλή είναι η τιμή του εισιτήριου για Ιωάννινα. Δεν είναι τα διόδια της γέφυρας όπως νομίζουν μερικοί, αυτά επιβαρύνουν το εισιτήριο μόνο κατά 0,002784 € το χιλιόμετρο ή 1,2 € ανά επιβάτη το πολύ, εξάλλου το ταξίδι για Θεσσαλονίκη επιβαρύνεται με μάλλον υψηλότερα διόδια. Τα Ιωάννινα δεν είχαν και ούτε θα έχουν τραίνο τα επόμενα 20 χρόνια... Είναι σχετικά εύκολο όμως να έχουν και άλλη εταιρεία λεωφορείων...

Δεν ξέρουμε  γιατί το δικαστήριο αποφάσισε την  κατάργηση των λεωφορείων στην γραμμή Αθήνα – Τρίπολη. Ξέρουμε όμως ότι τώρα, «έχουμε πόλεμο, οικονομικό πόλεμο» όπως είπε ο κύριος πρωθυπουργός.

Η Ελληνική οικονομία  έχει ανάγκη διαρθρωτικών αλλαγών, με σκοπό την βελτίωση της ανταγωνιστικότητας, και η κυβέρνηση καλεί τους πολίτες να κάνουν θυσίες. Τις επόμενες μέρες  στα δικαστήρια της Πάτρας θα μάθουμε  εάν η πολιτεία και η δικαιοσύνη, θα αλλάξουν την παρούσα κατάσταση  και διάφορες επιβαρύνεις που  είναι από τους προνομιούχους  και επιβαρύνουν τους μη προνομιούχους, θα πάψουν να ισχύουν.

Θα μάθουμε επίσης εάν θα έχουμε ενίσχυση του ανταγωνισμού, υποχώρηση τιμών, νέα επιχειρηματικότητα.

Το Οικονομικό Επιμελητήριο, το Επιμελητήριο Αχαΐας, το Πανεπιστήμιο Πατρών, και οι επιστημονικοί  σύλλογοι της πόλης, θα πρέπει να πάρουν θέση.

Κων/νος Α. Πέττας MSc

Οικονομολόγος - Business analyst

Μιχάλης Τζωρτζής

Οικονομολόγος

Βασίλειος Γκλαβάς

Μηχανικός Η/Υ  Συστημάτων Τ.Ε.