Η υπογειοποίηση του τραίνου τέλειωσε

Δεν ανήκω σε αυτούς που θεωρούσαν δεδομένη την προοπτική υπογειοποίησης της σιδηροδρομικής γραμμής. Όπως δεν ανήκω σε αυτούς που ενθουσιάστηκαν από την εξαγγελία του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα. Και στις δύο αυτές περιπτώσεις συναντήθηκαν δύο από τις παθογένειες του σχεδιασμού στη χώρα μας: η αθεράπευτη έλλειψη οικονομικού ορθολογισμού και η πανίσχυρη τάση από την πλευρά όσων λαμβάνουν αποφάσεις να «χαϊδέψουν αυτιά», αρκεί όσα υπόσχονται να «ακούγονται ευχάριστα» (στις τοπικές κοινωνίες, στους πολιτικούς τους προϊσταμένους, κλπ.).

Θυμίζω ότι το ΓΠΣ της Πάτρας είχε αρχικά συμπεριλάβει ως πρόταση μια περιμετρική σιδηροδρομική χάραξη. Ήταν η εποχή που στην πολεοδομική πρακτική - όπως υλοποιείτο μέσω της ΕΠΑ - οι σταθμοί μεταφορών και τα υπερτοπικά δίκτυα αντιμετωπίζονταν ως πηγές όχλησης  και η κατεύθυνση ήταν η απομάκρυνσή τους από τις πυκνοκατοικημένες περιοχές (από τότε βέβαια έχει κυλήσει πολύ νερό στο αυλάκι, αλλά αυτό είναι μια άλλη συζήτηση).

Η πρόταση αυτή δεν θα μπορούσε να γίνει δεκτή από τον ΟΣΕ, ο οποίος επέμεινε - και πέτυχε - τη διατήρηση του κλάδου Ρίου – Αγ. Διονυσίου.  Αργότερα, με πρωτοβουλία του Οργανισμού έγινε μια συζήτηση με τον Δήμο για τη συνέχεια του δικτύου προς Πύργο, στην οποία κατάθεσε δύο προτάσεις για το μέτωπο της πόλης μέχρι το νέο λιμάνι – που είχε ήδη αρχίσει να σχεδιάζεται: υπογειοποίηση ή υπερυψωμένη διέλευση της γραμμής σε γέφυρα. Εύκολα – αν και χωρίς καμία περαιτέρω προεργασία ή κοστολόγηση – προκρίθηκε η υπογειοποίηση, η οποία συμπεριλήφθηκε  στην Αναγνωριστική Μελέτη για την Αναβάθμιση του Σιδηροδρομικού Άξονα Κορίνθου Πάτρας και έγινε έτσι επίσημη θέση του ΟΣΕ. Η θέση αυτή υποχρεωτικά λαμβανόταν ως δεδομένη σε όλες τις σχετικές με την Πάτρα μελέτες: την παλαιότερη Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας  (1993 – 99), αλλά και τις πρόσφατες μελέτες Ρυθμιστικού Σχεδίου και Αναθεώρησης ΓΠΣ, η έγκριση των οποίων βρίσκεται σε τελικό στάδιο. Επηρέαζε άρα το συνολικό σχεδιασμό της πόλης και μάλιστα αποφασιστικά, αφού αφορά το σύνολο της παραλιακής ζώνης.

Πρέπει να πούμε ότι στην πορεία είχαν φανεί οι δυσκολίες υλοποίησης, ώσπου, αυτό που ήταν ένα εύκολο «άλμα προς τα μπρος» για τον ΟΣΕ το 1992 αποδείχτηκε ένα εφιαλτικά δύσκολο – ουσιαστικά αδύνατο – σχέδιο για υλοποίηση το 2007, όταν συντάχτηκε το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Ενίσχυσης Προσπελασιμότητας του ΕΣΠΑ και προέκυψαν οι πρώτες σαφείς αρνήσεις για χρηματοδότηση από τα κοινοτικά όργανα. Η τύχη του έργου είχε κριθεί από τότε.

Η τοποθέτηση των εκπροσώπων του ΟΣΕ στη σύσκεψη της Περιφέρειας απλά βάζει τα πράγματα στη θέση τους: ρητά δηλώθηκε ότι υπάρχει άρνηση χρηματοδότησης γιατί το έργο θεωρείται μη σκόπιμο (βιώσιμο). Δεν χρειάζεται καμία ιδιαίτερη εμπειρία για να καταλάβει κάποιος ότι ένα έργο από αυτά που παράγουν έσοδα,  το οποίο δεν κρίνεται βιώσιμο, (δεν παράγει δηλαδή τόσα πρόσθετα έσοδα που να δικαιολογούν τη δαπάνη κατασκευής του), δεν έχει καμία ελπίδα να χρηματοδοτηθεί, όχι μόνο σε περιόδους κρίσης, αλλά ούτε και σε περιόδους ανάπτυξης: οι κανονισμοί των κοινοτικών Διαρθρωτικών Ταμείων είναι σαφέστατοι στο θέμα αυτό.

Κατά την προσωπική μου άποψη, η προοπτική της υπογειοποίησης έχει τελειώσει οριστικά, ανεξάρτητα από τι θέλουμε εμείς, εφόσον δεν υπάρχει πρόθεση χρηματοδότησης.  Οφείλουμε να είμαστε ρεαλιστές: συζητούμε για ένα έργο κόστους εργασιών γραμμής 500 εκατ. € κατά την επίσημη ενημέρωση των υπευθύνων του ΟΣΕ, (το συνολικό κόστος που συμπεριλαμβάνει και τα κόστη που αφορούν ΟΚΩ, διαμορφώσεις, αναπλάσεις, κλπ., το οποίο έχει ακουστεί από όχι ανεύθυνα χείλη είναι σημαντικά υψηλότερο), το οποίο δεν πρόκειται να ενισχύσει παρά ελάχιστα – αν καθόλου – την ανταγωνιστική θέση του σιδηροδρομικού δικτύου. Στην πράξη πρόκειται για ένα κολοσσιαίο σιδηροδρομικό έργο που σχεδιάζεται με τη λογική της αστικής ανάπλασης. Όσο κατανοητό και λογικό και αν ακούγεται αυτό από κάποιον που είναι εθισμένος σε αυτή τη συλλογιστική – όπως είμαστε στη χώρα μας – τόσο ακατανόητο είναι για την ψυχρή ορθολογική προσέγγιση των υποψήφιων χρηματοδοτών του.

Πιστεύω λοιπόν ότι, ακόμα και αν κάποια μέρα βρεθούν χρήματα, θα έπρεπε – ή οι χρηματοδότες θα μας ανάγκαζαν - να διοχετευτούν κατά προτεραιότητα σε άλλα, πολύ πιο σημαντικά και κρίσιμα έργα για το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο (π.χ. συντόμευση ΠΑΘΕ με νέα χάραξη υψηλής ταχύτητας μεταξύ ΣΣ Θριασίου Πεδίου-ΣΣ Σφίγγας Θηβών, επέκταση ηλεκτροκίνησης, νέες συνδέσεις βιομηχανικών περιοχών χαμηλού κόστους και υψηλής απόδοσης κλπ). Αλλωστε το λιμάνι της Πάτρας εξυπηρετεί πλοία RORO και όχι σιδηροδρομικά πορθμεία, ούτε πλοία εταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

Το ζήτημα τώρα είναι πως μπορεί οργανωθεί με τον καλύτερο για την πόλη τρόπο το εναλλακτικό σχέδιο που αποτελεί τη μοναδική ρεαλιστική πιθανότητα: η σύνδεση της Πάτρας με τη νέα Σιδηροδρομική Γραμμή Υψηλών Ταχυτήτων που – ας ελπίσουμε –θα φτάσει μέχρι το Ρίο εντός των χρονικών πλαισίων του ΕΣΠΑ, με τρόπο που να επιτρέπει μελλοντική αναβάθμιση, να εξυπηρετεί τις τρέχουσες συγκοινωνιακές ανάγκες, να καλύπτει ευρύτερες ανάγκες της πόλης και να αντιμετωπίζει τα πολεοδομικά θέματα που θα προκύψουν.

Το αν η γραμμή από το Ρίο μέχρι την Πάτρα θα μετατραπεί προοπτικά σε διεθνούς πλάτους με ηλεκτροκίνηση είναι θέμα του ΟΣΕ. Το βέβαιο είναι ότι ο υφιστάμενος Προαστιακός μπορεί και πρέπει να αναβαθμιστεί, να επεκταθεί και προς βορά και – άμεσα - προς νότο, μέχρι την Κ. Αχαγιά και – γιατί όχι εποχιακά – μέχρι το Α/Δ Αράξου. Τεχνικές λύσεις υπάρχουν για όλες τις επιλογές που μπορεί να γίνουν όσον αφορά τα χαρακτηριστικά των διαφόρων τμημάτων της γραμμής. Προοπτικά η γραμμή μπορεί να αποτελέσει τον άξονα ενός κύριου αστικού μέσου σταθερής τροχιάς (όπως έχει προταθεί ήδη από το 1984 από τον καθ. Νίκο Πολυδωρίδη).  Μην ξεχνούμε ότι η πολύ πρόσφατη μελέτη για το τραμ, η οποία εξέτασε εναλλακτικές χαράξεις που δεν συμπεριέλαβαν την υφιστάμενη σιδηροδρομική γραμμή, κατέληξε σε μια πρόταση προϋπολογισμού 260 εκατ. €, ποσόν που είναι μάλλον απίθανο να εξασφαλιστεί από οποιαδήποτε πηγή χρηματοδότησης, πόσο μάλλον από τραπεζικό δανεισμό. Άρα, η αξιοποίηση της υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής πιθανόν αποτελεί τη μοναδική απάντηση και στο ζήτημα αυτό.

Σε κάθε περίπτωση, το τοπίο ξεκαθάρισε και η πόλη, δηλαδή ο Δήμος, πρέπει τώρα να δουν και να σχεδιάσουν τη νέα πραγματικότητα, συμπεριλαμβάνοντάς την στη μελέτη αναθεώρησης του ΓΠΣ και επικαιροποιώντας το σχεδιασμό της κυκλοφορίας και των συγκοινωνιών.