«Γεφύρι της Άρτας» το τρένο στην Πάτρα - Τα νέα εμπόδια

Χωρίς τρένο παραμένει η Πάτρα εδώ και χρόνια, ενώ και η πορεία έργων που θα έφερναν τον σιδηρόδρομο πιο κοντά στην αχαϊκή πρωτεύουσα επιβεβαιώνει για ακόμα μία φορά την κακή παράδοση των καθυστερήσεων και των ατελείωτων ή ημιτελών εργολαβιών που χαρακτηρίζει την κατασκευή έργων υποδομής στην Ελλάδα.

Τριβές μετά την οριστική διακοπή της σύμβασης Ψαθόπυργος - Ρίο
 

Και μπορεί ένα από τα μεγαλύτερα αγκάθια για να σφυρίξει το τρένο στην Πάτρα να αποτελεί το ζήτημα της υπογειοποίησης της γραμμής μέσα στην πόλη, ωστόσο και άλλη μια εργολαβία που θα έπρεπε να είχε ολοκληρωθεί, παραμένει ημιτελής. Η σύμβαση για την κατασκευή του τμήματος Ψαθόπυργος – Ρίο, υπεγράφη το 2017 ύστερα από 2,5 χρόνια αντεγκλήσεων και προσφυγών. Εως σήμερα όχι μόνο δεν έχει ολοκληρωθεί παρά τη συμπληρωματική σύμβαση που υπεγράφη, αλλά ουσιαστικά η ΕΡΓΟΣΕ που είναι ο κύριος του έργου θα αναζητήσει άλλον ανάδοχο, καθώς η GD INFRASTRUTTURE SRL, η οποία είχε αναλάβει την αρχική σύμβαση με ποσοστό έκπτωσης 45,2% δεν ολοκλήρωσε το έργο, ενώ πλέον έχει κηρυχθεί έκπτωτη.

Αποτέλεσμα είναι εννέα χρόνια μετά την αρχική δημοπράτηση του έργου, αυτό να παραμένει ημιτελές, ακολουθώντας πολλά άλλα παραδείγματα έργων του παρελθόντος.

1,5 εκατ. ευρώ πρόστιμο στον ανάδοχο
Για τη συγκεκριμένη ανολοκλήρωτη εργολαβία, η ΕΡΓΟΣΕ επέβαλε πρόστιμο ύψους 1,5 εκ. ευρώ στον ανάδοχο τον περασμένο Οκτώβριο, το οποίο το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών ήρθε να ακυρώσει κάνοντας δεκτή την προσφυγή του ύστερα από σχετική εισήγηση του τεχνικού συμβουλίου του υπουργείου, η οποία αναγνωρίζει και στην ΕΡΓΟΣΕ συνυπαιτιότητα για τις καθυστερήσεις. Το γεγονός αυτό βέβαια μπορεί να έχει προεκτάσεις, καθώς δεν αποκλείεται στο μέλλον να χρησιμοποιηθεί ως επιχείρημα ακόμα και για τη διεκδίκηση αποζημιώσεων εκ μέρους του αναδόχου.

Το έργο για την κατασκευή για αναβάθμιση της υποδομής του σιδηροδρομικού τμήματος Ψαθόπυργος – Ρίο αφορά τμήμα μήκους περίπου 10,5 km από τα Αραχωβίτικα (ΧΘ 113+000) έως την περιοχή του Ρίου, ενώ περιλάμβανε και τις παρεμβάσεις για την αποκατάσταση του οδικού δικτύου και των λοιπών δικτύων, στα σημεία που θίγονται από τις κατασκευές. Το κόστος του έργου ήταν 214 εκ. ευρώ (χωρίς την έκπτωση της σύμβασης) και ο αρχικός χρόνος αποπεράτωσής του ήταν 36 μήνες, δηλαδή θα έπρεπε να είχε ολοκληρωθεί το 2019.

Τον Ιούλιο του 2022 και δεδομένου ότι το έργο καρκινοβατούσε, υπεγράφη συμπληρωματική σύμβαση ύψους 10,47 εκ. ευρώ, αλλά η συνολική προθεσμία εκτέλεσης του έργου έληξε τον Αύγουστο του 2023 και ενώ ακόμα υπολείπονταν εργασίες σε ποσοστό περίπου 30%. Τον περασμένο Σεπτέμβριο η ΕΡΓΟΣΕ αποφάσισε την οριστική διακοπή των εργασιών της αρχικής και της 1ης συμπληρωματικής σύμβασης, γεγονός που οδήγησε στη διάλυση της σύμβασης και στην αδυναμία ολοκλήρωσης των ημιτελών εργασιών από τον παρόντα ανάδοχο.

Σε συνέχεια αυτή της απόφασης επεβληθη πρόστιμο ύψους 1,5 εκ. ευρώ. Ακολούθησε προσφυγή της εταιρίας, η οποία έγινε δεκτή πριν λίγες ημέρες από τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστο Σταικούρα καθώς το τεχνικό συμβούλιο είχε εισηγηθεί την ακύρωση της ποινής αναγνωρίζοντας ουσιαστικά συνυπαιτιότητα της ΕΡΓΟΣΕ στις καθυστερήσεις και κοινής αποδοχής παρατάσεις.

Οι λόγοι, τους οποίους επικαλέστηκε το τεχνικό συμβούλιο ήταν οι εξής:
 

Το γεγονός ότι στις 17.10.2022 η ανάδοχος εταιρία υπέβαλε αίτημα εξάμηνης επιμήκυνσης του χρονοδιαγράμματος κάνοντας χρήση της διάταξης του άρθρου 153 του ν. 4938/2022(ΦΕΚ 109/Α/06.06.2022. Αποτέλεσμα ήταν η συνολική προθεσμία εκτέλεσης του έργου, που έληγε στις 04.08.2023, να ανασταλεί για έξι μήνες με νέα ημερομηνία λήξης της σύμβασης την 4η Φεβρουαρίου 2024. Ως εκ τούτου δεν είναι δυνατή η επιβολή ποινικών ρητρών, ενώ δεν έχει παρέλθει η προθεσμία περαίωσης του έργου.
Επιπλέον οι εγκριθείσες παρατάσεις του έργου ήταν «με αναθεώρηση», το οποίο σημαίνει ότι δεν αποδόθηκε αποκλειστική υπαιτιότητα στην ανάδοχο για την καθυστέρηση, «επομένως δεν δικαιολογείται η επιβολή ποινικών ρητρών για όλο το χρονικό διάστημα των παρατάσεων». Το τεχνικο συμβούλιο σημειώνει πως ακόμα κι αν η ΕΡΓΟΣΕ θεωρούσε την καθυστέρηση αποκλειστική υπαιτιότητα της αναδόχου, «θα έπρεπε να προσδιορίσει τις ημέρες στις οποίες συντρέχει η αποκλειστική υπαιτιότητα του αναδόχου και να υπολογίσει το ύψος της ποινικής ρήτρας για κάθε μία από τις ημέρες αυτές και όχι να επιβάλει συλλήβδην το ανώτατο όριο ποινικών ρητρών για το σύνολο του έργου».
Η επόμενη μέρα
 

Σήμερα έχουν περάσει εννέα χρόνια από την αρχική δημοπράτηση του έργου, το οποίο θα χρειαστεί να ολοκληρώσει διαφορετικός ανάδοχος με ό,τι αυτό συνεπάγεται για κόστη και καθυστερήσεις. Σιδηροδρομικές πηγές επισημαίνουν ότι θεωρείται εξαιρετικά πιθανό την περαίωση της γραμμής να αναλάβει η κοινοπραξία, η οποία τρέχει και το έργο ολοκλήρωσης της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων από το Αίγιο μέχρι το Ρίο τονίζοντας ότι δεδομένου πως είναι ήδη εγκατεστημένη κοντά στο σημείο ενδιαφέροντος, θα επιτευχθούν οικονομίες κλίμακας.

 Ωστόσο ακόμα και η επίλυση αυτού του ζητήματος δε θα φτάσει το τρένο στην Πάτρα, καθώς θα πρέπει πρώτα να βρεθεί η άκρη με το κουβάρι της υπογειοποίησης. Ο δήμος της πόλης έχει δηλώσει την επιθυμία του για πλήρη υπογειοποίηση. Ωστόσο, η προηγούμενη ηγεσία του υπουργείου είχε μιλήσει για ένα φαραωνικό έργο. Η σημερινή ηγεσία του υπουργείου έχει θέσει την άφιξη του τρένου στην Πάτρα σε προτεραιότητα έχοντας εντάξει ήδη το Ρίο – Πάτρα στην πρόταση χρηματοδότησης από το πρόγραμμα «συνδέοντας την Ευρωπη – 2 (CEF 2).

πηγή ethnos.gr