Τι θα συνέβαινε στη Γέφυρα Ρίου Αντίρριου σε περίπτωση πρόσκρουσης πλοίου όπως στη Βαλτιμόρη -Τι απαντά στο thebest ο Πάνος Λούκας

Το τραγικό ατύχημα στη Γέφυρα της Βαλτιμόρης με την κατάρρευσή της Γέφυρας αποτέλεσε αφορμή για να τεθούν ερωτήματα παγκοσμίως σχετικά με το σχεδιασμό Γεφυρών που βρίσκονται σε διαύλους ναυσιπλοΐας και σε ό,τι αφορά την χώρα μας σχετικά με το τι θα συνέβαινε στη Γέφυρα Ρίου Αντίρριου σε περίπτωση μίας τέτοιας πρόσκρουσης πλοίου.

«Καταρχάς πρέπει να επισημανθεί ότι η μεγαλύτερη πρόκληση στον σχεδιασμό της Γέφυρας είχε να κάνει με τον σεισμικό κίνδυνο καθώς η περιοχή της Γέφυρας αλλά και η ευρύτερη περιοχή δίνει ισχυρούς σεισμούς» επισημαίνει στο thebest.gr ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε. Πάνος Λούκας.

«Επίσης, άλλες προκλήσεις που έπρεπε να αντιμετωπιστούν είχαν να κάνουν με τις τεκτονικές μετακινήσεις, - η Πελοπόννησος απομακρύνεται από την Στερεά Ελλάδα μερικά χιλιοστά τον χρόνο- το μεγάλο βάθος του πυθμένα όπου εδράζεται η Γέφυρα που φτάνει μέχρι και τα 65 μ. σε συνδυασμό με τα χαλαρά στρώματα του πυθμένα, οι μετερεωλογικές συνθήκες και ιδίως οι ισχυροί άνεμοι, το διαβρωτικό περιβάλλον και βέβαια σε ότι αφορά το θέμα μας, το γεγονός ότι το στενό χρησιμοποιείται για τη ναυσιπλοΐα» αναφέρει.

«Η τυχαία λοιπόν σύγκρουση πλοίου στη γέφυρα είναι ένα από τα σενάρια που εξετάστηκαν για την γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου και αντιμετωπίστηκε μέσω του σχεδιασμού της με την δομική ενίσχυση τον βάθρων γύρω από το επίπεδο της θάλασσας, της κατασκευής θεμελίων, που ονομάζονται πέδιλα, και παρέχουν σταθερότητα, διαμέτρου 90 μέτρων καθένα εκ των οποίων έχει επιφάνεια που αντιστοιχεί σε ένα γήπεδο ποδοσφαίρου, του σχήματος των βάθρων για να απορροφήσουν μέρος της ενέργειας της σύγκρουσης, και τέλος του μεγάλου ελεύθερου ύψος μεταξύ καταστρώματος και επιφάνειας θάλασσας για την αποφυγή απευθείας σύγκρουσης πλοίου με το κατάστρωμα.

Με βάση λοιπόν αυτόν το σχεδιασμό, η γέφυρα είναι ικανή να αντέξει σε πρόσκρουση δεξαμενόπλοιου 180.000 τόνους νεκρού βάρους (DWT) με υδάτινο έρμα που πλέει με ταχύτητα 16 κόμβων με μόνο τοπικές ζημιές και χωρίς δομικούς κινδύνους.  Επισημαίνεται ότι πρόκειται για πολύ μεγάλα πλοία ή τάνκερ κατηγορίας Suezmax, δηλ. πλοία με διαστάσεις που τους δίνουν την δυνατότητα να διέρχονται από το κανάλι του Suez, τα οποία είναι κατά πολύ μεγαλύτερα από τα πλοία που μπορούν να χρησιμοποιήσουν το κανάλι της Κορίνθου. Δηλαδή πρακτικά αδύνατο ένα τέτοιο πλοίο να διασχίσει το στενό» τονίζει ο κ. Λούκας.

«Όσον αφορά δε τη ναυσιπλοΐα στο στενό, αξίζει να αναφερθεί ότι το κεντρικό άνοιγμα της Γέφυρας είναι στην πραγματικότητα υψηλότερο από το όριο που έχει οριστεί για τη θαλάσσια πλοήγηση (45 μέτρα για κεντρικό άνοιγμα), και το όριο ταχύτητας για τα πλοία ορίζεται στους 10 κόμβους, το οποίο είναι σημαντικά χαμηλότερο από τον σχεδιασμό.

Επιπλέον, για την αποφυγή ατυχημάτων, η γέφυρα είναι εξοπλισμένη με μια πλήρη σειρά βοηθημάτων πλοήγησης (σημάνσεις ημέρας, φώτα πλοήγησης, beacon ραντάρ) που συντηρεί ο Παραχωρησιούχος, ενώ Υπόκεντρο RTS (Regional Traffic Service) του Λιμεναρχείου εκτελεί τον έλεγχο θαλάσσιας κυκλοφορίας σύμφωνα με τους ειδικούς κανονισμούς που διέπουν τη θαλάσσια κυκλοφορία στα στενά.

Επομένως στη Γέφυρα Ριο – Αντίρριο είναι αδύνατο να συμβεί ένα τέτοιο συμβάν».