Τρένο στην Πάτρα- Μετωπική με τα «θα» και τα «δεν»- Το χρονικό ενός non stop σήριαλ από το 1993 έως σήμερα

Θα μπορούσε να είναι το Γεφύρι της Άρτας της νέας εποχής σε επίπεδο φαντασιώσεων. Θα μπορούσε επίσης να απεικονίζει τη σύγχρονη ελληνική πραγματικότητα οραματισμού, διεκδίκησης,  σχεδιασμού και δρομολόγησης έργων σε εθνικό και τοπικό επίπεδο αλλά και την λαϊκίστικη εκδοχή της παροχής υποσχέσεων που είναι βέβαιο ότι ποτέ δεν θα υλοποιηθούν.

Σίγουρα, θα μπορούσε να είναι και «φωτογραφία» της αγωνιστικής γυμναστικής που αντί να φέρνει αποτέλεσμα απλώς καίει τους… μύες του ορθολογισμού και διαιωνίζει το αδιέξοδο.

Αυτά και άλλα πολλά θα μπορούσε να είναι το σήριαλ της διέλευσης του τρένου από την Πάτρα, το οποίο κινείται στις ράγες του μικροπολιτικού ή του προεκλογικού πινγκ πονγκ (ακόμη και ο ίδιος ο πρωθυπουργός έταξε υπογειοποίηση), και οδεύει ολοταχώς σε μια νέα σύγκρουση της πόλης με την υστέρηση, μιας και η Πάτρα είναι μια από τις ελάχιστες πόλεις στην Ελλάδα και την Ευρώπη που εξακολουθεί ακόμη και σήμερα να μην διαθέτει το πιο σύγχρονο και περιβαλλοντικά φιλικό μέσο μεταφοράς.

Για να κατανοήσουμε το εύρος του παραλογισμού γύρω από τη διαχείριση της υπόθεσης «τρένο», θα πρέπει να δούμε την διαδρομή της διεκδίκησης και των χειρισμών μέσα στο χρόνο.

Η ιστορία ξεκινάει το 1993 και περνάει από πολλές «στροφές» για να φτάσουμε στο 2025 με ρυθμό σημειωτόν και με βήματα τόσο μετέωρα, που καταλήγουν ….ζαλισμένα.

Θα ανατρέξουμε για τα χρόνια από το 1993 έως το 2019, σε ένα κομβικό άρθρο του αξέχαστου συγκοινωνιολόγου Νίκου Μηλιώνη, ο οποίος έδινε με έναν πολύ σαφή και καθαρό τρόπο το χρονοδιάγραμμα των ενεργειών περί το τρένο.

«Έχουν αισίως συμπληρωθεί 26 (!!!) χρόνια από την πρώτη φορά που προτάθηκε από τον ΟΣΕ υπογειοποιημένη διέλευση από την κεντρική περιοχή της Πάτρας (από τον Αγ. Κωνσταντίνο στην Αγυιά περίπου ως τον Σιδηροδρομικό Σταθμό Αγίου Ανδρέα», σημείωνε  το 2019 ο Νίκος Μηλιώνης. Ανέφερε λοιπόν το άκρως κατατοπιστικό και πάντα επίκαιρο εκείνο άρθρο του διακεκριμένου συγκοινωνιολόγου, τα εξής: 

«Το 1993 ήταν η εποχή που είχαν τελειώσει οι πρώτες μελέτες της Επιχείρησης Πολεοδομικής Ανασυγκρότησης και είχε εγκριθεί το πρώτο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο της Πάτρας, που περιείχε μια ανεδαφική πρόταση σύνδεσης με τον ΣΣ Αγ. Διονυσίου αλλά και περιμετρική χάραξη προς νότο με διακλάδωση στο Ρίο, για να μην περάσει το τρένο από την παραλιακή ζώνη. Σήμερα οι προτάσεις αυτές ακούγονται ως μη ρεαλιστικές. Τότε ακολουθούσαν τον «συρμό» της Επιχείρησης Πολεοδομικής Ανασυγκρότησης, που θεωρούσε τους τερματικούς σταθμούς των υπεραστικών μέσων μεταφοράς ως πηγές όχλησης και έδινε κατεύθυνση μεταφοράς τους έξω από τις πόλεις (ας σημειωθεί, για να συμπληρωθεί η εικόνα της ρεαλιστικότητας των προτάσεων αυτών, ότι στο ίδιο ΓΠΣ ο σταθμός των Υπεραστικών λεωφορείων ΚΤΕΛ χωροθετείτο στα Άνω Συχαινά)».

Η ιδέα της υπογειοποίησης

«Λίγα χρόνια μετά, και ενώ βρίσκονταν σε εξέλιξη οι μελέτες του νέου λιμανιού στο οποίο προφανώς ήθελε να φτάσει, ο ίδιος ο ΟΣΕ πρότεινε στην τότε Δημοτική Αρχή του Ανδρέα Καράβολα, την ιδέα της υπογειοποίησης. Εναλλακτικά μάλιστα είχε αναφερθεί και η επιλογή της υπέργειας λύσης σε γέφυρα, η οποία όμως βγήκε από τη συζήτηση από την αρχή. Να σημειωθεί ότι τότε, δεν είχε ακόμα ξεκινήσει το πρόγραμμα αναβάθμισης της σιδηροδρομικής υποδομής, δεν υπήρχε στον ορίζοντα συγκεκριμένο πλάνο χρηματοδοτήσεων για τον σιδηρόδρομο, ούτε χρονοδιάγραμμα έργων, επομένως η πρόταση του ΟΣΕ ήταν ένα «άλμα στο μέλλον» με στόχο να τον απαλλάξει από τον «πονοκέφαλο» των θεσμικά «άβολων» προτάσεων της ΕΠΑ.

Προφανώς δεν υπήρχε καμία τεχνική μελέτη ούτε έγινε καμία κοστολόγηση. Παρ’ όλα αυτά, η υπογειοποίηση θεωρήθηκε «κλειδωμένη» στην στρατηγική μελέτη του ΟΣΕ για τον άξονα Κορίνθου – Πάτρας (1993) και πέρασε στις μελέτες του λιμανιού και στις χωροταξικές και πολεοδομικές μελέτες που ακολούθησαν. Όλα αυτά μέχρι που, γύρω στο 2005-06 η μελετητική προεργασία ωρίμασε κατά τι, έγιναν από την ΕΡΓΟΣΕ οι προκαταρκτικές μελέτες για την περιοχή της Πάτρας και προέκυψε μια εκτίμηση κόστους της τάξεως των 700 εκ. ευρώ.

Μέχρι τότε δεν είχε τεθεί θέμα χρηματοδότησης του τμήματος στην αστική περιοχή της Πάτρας από την ΕΕ, δεν είχε δηλαδή συμπεριληφθεί το έργο στις προτάσεις για χρηματοδότηση από τα Διαρθρωτικά Προγράμματα. Αυτό έγινε για πρώτη φορά στο ΕΣΠΑ 2007-13.

Η άρνηση των Κοινοτικών

Η αντίδραση της κοινοτικής πλευράς ήταν απόλυτη και κάθετη: το έργο είναι μη χρηματοδοτήσιμο. Με λίγα λόγια μπορούσαμε να το φτιάξουμε με εθνικούς πόρους – αν διαθέταμε βεβαίως τη δυνατότητα, όπως άλλωστε ισχύει και τώρα – δεν θεωρείται όμως χρηματοδοτήσιμο από κοινοτικούς πόρους. Η απόρριψη επανελήφθη ρητά το 2009 σε συνεδρίαση της Επιτροπής Παρακολούθησης του ΠΕΠ ΠΔΕ 2007-13 στην Αρχ. Ολυμπία. Πιο καθαρή θέση δεν θα μπορούσε να διατυπωθεί: « μόνο με δικούς σας πόρους, με βάση τους κοινοτικούς κανονισμούς χρηματοδότησης έργω υποδομής το έργο δεν είναι επιλέξιμο». (Καταθέτω προσωπική μαρτυρία, ως Σύμβουλος Αξιολόγησης του Προγράμματος Προσπελασιμότητας το 2007 και παρών στη συνεδρίαση της ΕΠ στην Αρχ. Ολυμπία το 2009)» ανέφερε ο Νίκος Μηλιώνης.

Η αναζήτηση εναλλακτικών

«Η άρνηση αυτή οδήγησε την ΕΡΓΟΣΕ σε αναζήτηση εναλλακτικών λύσεων για την άρση του αδιεξόδου. Στο μεταξύ είχε αρχίσει η λειτουργία του Προαστιακού, που γρήγορα ξεπέρασε κάθε προσδοκία και έγινε το πιο πετυχημένο σιδηροδρομικό πείραμα των τελευταίων χρόνων. Έτσι, το 2013, μελετήθηκε σε αναγνωριστικό επίπεδο μια πιο ήπια εκδοχή της υπογειοποίησης που έπαιρνε υπόψη την ύπαρξη του Προαστιακού:

• Από την οδό Κανελλοπούλου ως τον ΣΣ Αγ. Διονυσίου η γραμμή «έτρεχε» σε ανοικτό όρυγμα

• Από τον ΣΣ Αγ. Διονυσίου ως τον ΣΣ Αγ. Ανδρέα, σε πρώτη φάση η λύση αυτή περιλάμβανε στρώση μονής επιφανειακής γραμμής διεθνούς πλάτους δίπλα στην υφιστάμενη μετρική (μέσα στη λιμενική ζώνη) και μελλοντικά και μακροπρόθεσμα την υπογειοποίηση της διεθνούς πλάτους γραμμής και διέλευση του προαστιακού στην επιφάνεια («ιππαστί» διάταξη). Καθένας καταλαβαίνει ότι η μακροπρόθεσμη αυτή εκδοχή υπήρχε στο σενάριο για πολιτικούς λόγους και απευθυνόταν στο τοπικό ακροατήριο που ήταν μαθημένο στα μεγάλα λόγια. Τεχνικά πρόκειται για παραλογισμό. Δεν είναι δυνατόν να ζητάς χρηματοδότηση για να περάσεις υπόγεια τα υπεραστικά τρένα και ταυτόχρονα να κρατάς στην επιφάνεια το αστικό μέσο. Θα μας έπαιρναν για γραφικούς» σημείωνε ο διακεκριμένος συγκοινωνιολόγος.

Η λύση της υπογειοποίησης

«Η λύση αυτή – με την μακροπρόθεσμη υπογειοποιημένη διέλευση - προϋπολογίστηκε προσεγγιστικά στα 135 εκ. ευρώ. Για όποιον έχει την παραμικρή εμπειρία σχεδιασμού έργων υποδομής, η αρχική εκτίμηση κόστους – ιδιαίτερα αν πρόκειται να χρησιμοποιηθεί σε ανάλυση σκοπιμότητας – γίνεται με πολύ ευνοϊκές παραδοχές, αποτελεί ουσιαστικά αυτό που θα ευχόμασταν να συμβεί, (αλλά ποτέ δεν επαληθεύεται). Ακόμα και με αυτές τα προϋποθέσεις και με παραδοχή διέλευσης 1 επιβατικής αμαξοστοιχίας την ώρα προς νότο (!!) και 2 εμπορικών αμαξοστοιχιών την ημέρα στο λιμάνι, το έργο είχε κοινωνικοοικονομική απόδοση χαμηλότερη από το χαμηλότερο αποδεκτό όριο για χρηματοδότηση από την ΕΕ. Ετσι, η προοπτική αυτή χαρακτηρίστηκε μακροπρόθεσμη και εφαρμόσιμη αν και εφόσον διαμορφώνονταν προϋποθέσεις βιωσιμότητας. Και προσοχή: μιλάμε (το 2019), για το έργο της γραμμής από την Κανελλοπούλου ως τον Αγ. Αγ. Ανδρέα, όχι από το Ρίο στον Αγ. Ανδρέα. Έτσι, για να έχουμε και μια εικόνα, αυτά είναι τα περίφημα 130 εκ. που έχουν εγγραφεί στο ΕΣΠΑ 21014-20 για το έργο, που μας έλεγε ο κ. Σπίρτζης και ο πρώην ΓΓ του κ. Θ. Βούρδας ότι είναι διασφαλισμένα (ο ίδιος που το 2015, όταν παρουσιάστηκε το CΟDE Patras, ως Διευθύνων Σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ, ήταν ένθερμος θιασώτης της επίγειας χάραξης, απορρίπτοντας την υπογειοποίηση ως φαντασίωση)» έγραφε το 2019 ο Νίκος Μηλιώνης. Και συνέχιζε καταλήγοντας:

«Άρα, που βρισκόμαστε σήμερα (το 2019), πέρα από τις ανακοινώσεις του προηγούμενου υπουργού και τις αντιδράσεις του Δήμου, που άφησε την περιμετρική χάραξη και βολεύτηκε με την υπογειοποίηση (αλλά «ολόκληρη», από το Ρίο ως το λιμάνι);

Βρισκόμαστε ακριβώς εκεί που βρισκόμασταν και το 2007, όταν έγινε σαφές στην τότε κυβέρνηση ότι η λύση (που βόλευε τον ΟΣΕ για τις ανάγκες του το 1993, ξαναλέω), για υπογειοποίηση δεν είναι χρηματοδοτήσιμη από κοινοτικούς πόρους: δεν έχει γίνει ούτε ένα βήμα. Οι περίφημες μελέτες για υπογειοποίηση από το Ρίο είναι αναγνωριστικές χαράξεις και τίποτα περισσότερο. Δεν δίνουν εικόνα κόστους, βασική προϋπόθεση για να γίνει οποιαδήποτε συζήτηση με τις κοινοτικές υπηρεσίες, έστω για τους τύπους.

Η υπογειοποίηση δεν είναι λύση για πάσα νόσο- Τα τεχνικά προβλήματα

Και δεν θα γίνει κανένα βήμα, όσο αρνούμαστε να αντιμετωπίσουμε την πραγματικότητα, ότι η υπογειοποίηση δεν είναι λύση για πάσα νόσο, δεν είναι λύση σε κανένα πρόβλημα:

• Έχει τόσα τεχνικά προβλήματα και αβεβαιότητες που είναι πολύ αμφίβολο αν θα γινόταν αποδεκτή ακόμα και αν ήταν φτηνότερη (η σήραγγα cut and cover - όρος που φαίνεται ότι σαγηνεύει κάποιους στην πόλη, ίσως γιατί θεωρούν εύκολη την κατασκευή της, πρέπει να αγκυρωθεί, αφού θα κατασκευαστεί στο μεγαλύτερο μέρος της μέσα στον υπόγειο ορίζοντα). Το πώς θα θεμελιωθεί, το πώς θα διασφαλιστούν οι διαφυγές, οι απαιτήσεις αποχέτευσης, οι απαιτήσεις συντήρησης, δεν μπορούν να απαντηθούν χωρίς τη σύνταξη οριστικών μελετών και διαχειριστικού πλάνου. Το να θεωρείται εύκολο έργο αποτελεί τεχνική πλάνη.

• Τα παρελκόμενα προβλήματα από τη διαμόρφωση των ορυγμάτων εισόδου και εξόδου στη σιδηροδρομική σήραγγα (για να φτάσει η σήραγγα βάθος τουλάχιστον 9 μέτρων θα χρειαστούν ράμπες σε όρυγμα με μήκος της τάξεως των 500 μέτρων) και τα προβλήματα που θα προκύψουν όσον αφορά τη συνέχεια των δρόμων, είναι ένα τεράστιο θέμα.

• Ένα έργο αυτής της κλίμακας σημαίνει μετακινήσεις δικτύων ύδρευσης, αποχέτευσης, ενέργειας και επικοινωνιών. Αυτά ποιος και πότε θα τα σχεδιάσει, ποιος και πότε θα τα κάνει και – κυρίως - ποιος θα τα πληρώσει;

• Τι θα συμβεί με τον Προαστιακό; Θα κινηθεί στη σήραγγα; Τι πρόσθετες ανάγκες δημιουργεί αυτό; Θα κατασκευαστούν υπόγειοι σταθμοί μέσα στη σήραγγα; Πόσοι; Πόσο θα κοστίσουν; Η θα εγκαταλείψουμε το πιο σημαντικό και επιδραστικό μέσο αστικής μεταφοράς της πόλης, στο όνομα μιας φαντασίωσης; Με τι θα τον αντικαταστήσουμε; (Δεν τολμώ να σκεφτώ ούτε ως αστείο αυτό που κάποτε ακούστηκε από χείλη τωρινών δημοτικών υπευθύνων, να γίνει δηλαδή υπογειοποίηση για τα υπεραστικά τρένα και ο Προαστιακός να τρέχει στην επιφάνεια)».

Η επιφανειακή διέλευση

• Η επιφανειακή διέλευση, αντίθετα, εμφανίζει τα εξής πλεονεκτήματα: Επιτρέπει τη λειτουργία του Προαστιακού, δίνει τη δυνατότητα εκτεταμένων αστικών παρεμβάσεων για τη δημιουργία ζώνης πρασίνου, ασφαλών διελεύσεων, πεζόδρομων σε επαφή με τη ζώνη διέλευσης του τραίνου, ευκολία υλοποίησης και λογικό κόστος. Όσο για τους φόβους περί καταστροφής του περιβάλλοντος, να πούμε για μια ακόμα φορά, ότι μέσα στην πόλη πάντοτε οι ταχύτητες είναι χαμηλές- δεν υπάρχουν τείχη, οι γραμμές μπορούν να κατασκευαστούν χωνευτές με υποδομές ηχομόνωσης κατά την κύληση – όπως στο τραμ, δεν υπάρχει όχληση από τα καλώδια ηλεκτροδότησης – θα μπορούσαν ακόμα και να αντικατασταθούν από σύστημα μετάδοσης ενέργειας από το δάπεδο. Όλα είναι αντιμετωπίσιμα, δεν είμαστε δα η πρώτη πόλη που αντιμετωπίζει αυτό το θέμα.

Κραυγαλέο παράδειγμα υπερ-διαστασιολογημένου έργου

Ο σιδηροδρομικός άξονας Κορίνθου – Πάτρας είναι το πιο κραυγαλέο παράδειγμα υπερ-διαστασιολογημένου έργου τα τελευταία χρόνια στη χώρα. Κατασκευάστηκε με προδιαγραφές που αντιστοιχούν σε πολλαπλάσια τάξη διακίνησης από αυτήν που λογικά μπορούμε να περιμένουμε (μια μονή γραμμή με σύγχρονο σύστημα διαχείρισης κυκλοφορίας μπορεί να εξυπηρετήσει πάνω από 100 διελεύσεις το 24ωρο). Δεν χρειαζόταν καν διπλή γραμμή. Έχει στοιχήσει ήδη 1 δις. ευρώ, πολύ περισσότερα από όσο θα μπορούσε αν γινόταν μια ρεαλιστική σχεδίαση. Στοίχησε ακόμα περισσότερο γιατί η ΕΡΓΟΣΕ ήταν πρόθυμη να ικανοποιήσει κάθε λογική και παράλογη απαίτηση των οικισμών από όπου περνούσε το τρένο. Και ακόμα εκκρεμεί η διέλευση της Πάτρας και η σύνδεση με το νέο λιμάνι.

Η Πάτρα έχει ανάγκη από σιδηροδρομική σύνδεση με την υπόλοιπη χώρα και από αστικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Η κατάργηση του Προαστιακού στο όνομα της υπογειοποίησης είναι παραλογισμός. Το ζήτημα αυτό πρέπει να τίθεται ξανά και ξανά, με επιμονή στους θιασώτες της υπογειοποίησης: «…και ο Προαστιακός; τι προτείνετε για τον Προαστιακό»;

(Και για να μην κάνουμε και διακρίσεις, γιατί να μην υπογειοποιηθεί η γραμμή και στις νότιες συνοικίες; Τι τους λείπει; Γιατί οι συλλογικοί – ή οι κομματικοί «εκφραστές» τους δεν έχουν κινητοποιηθεί για το θέμα; Τι συμβαίνει, έλλειψη αυτοπεποίθησης ή έλλειμμα ηγεσίας;)

Στο τέλος, θα πρέπει-σε κάθε περίπτωση- το έργο της σύνδεσης του νέου λιμανιού να ολοκληρωθεί. Θα ολοκληρωθεί με τους πόρους που θα είναι διαθέσιμοι. Οι φαντασιώσεις θα πάνε στον κάλαθο. Οποίος θεωρεί ότι μπορεί, ή ότι έχει το δικαίωμα να διακόψει τη συνέχεια του δικτύου γιατί τον ενοχλεί το τρένο όπως περνάει από την «αυλή» του, χάνει την ουσία: το ζητούμενο για την πόλη μας πρέπει να είναι να διασφαλιστεί η ένταξη του σιδηροδρομικού διαδρόμου στο αστικό περιβάλλον, η ανάδειξή του σε στοιχείο συνέχειας και όχι σε τομή και στοιχείο διαχωρισμού. Να δοθούν τα χρήματα – όσα περισσότερα μπορούμε να διεκδικήσουμε – σε αστικές αναπλάσεις κατά μήκος της γραμμής και όχι σε σκάμματα και μπετά για να το κρύψουμε.

Να δούμε λίγο παραπέρα. Σε όλη την Ευρώπη – τον παράδεισο των τρένων – τα δίκτυα εντάσσονται στις πόλεις με πρακτικούς και φτηνούς τρόπους, για να τις εξυπηρετούν. Αυτό είναι το τρένο: εξυπηρέτηση και όχι όχληση.

Οι Πατρινοί περιμένουν να τους δοθεί η δυνατότητα να ταξιδέψουν άνετα, οικονομικά και με ασφάλεια σε 2 ώρες στην Αθήνα. Είναι κρίμα η άγνοια, ο λαϊκισμός ή η ευθυνοφοβία των υπευθύνων να τους στερούν για τόσα χρόνια αυτή τη δυνατότητα.

Πρέπει να μιλήσουμε επιτέλους όλοι την ίδια γλώσσα της τεχνικής τεκμηρίωσης. Να δούμε τι είναι τεχνικά εφικτό, ποια προβλήματα δημιουργεί η κάθε μία και ποια λύνει, ποια σημεία πρέπει να επιδιώξουμε να βελτιωθούν, ποιες οχλήσεις πρέπει να αντιμετωπιστούν, ποιες δυνατότητες ανοίγονται και πως μπορούμε να επωφεληθούμε».

Αυτά έλεγε το 2019 ο Νίκος Μηλιώνης.

Ήταν ένα χρόνο μετά την ανακοίνωση (στις 10 Νοεμβρίου του 2018), του τότε υπουργού Μεταφορών της κυβέρνησης Τσίπρα Χρήστου  Σπίρτζη για την υπογειοποίηση της σιδηροδρομικής γραμμής Ρίο-Αγ. ∆ιονύσιος με χρηματοδότηση 150 εκατ. Ευρώ από ευρωπαϊκά κονδύλια. Η ανακοίνωση είχε γίνει από το Δημαρχείο της Πάτρας.

Το 2020 ο τότε υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κώστας Καραμανλής αναθεώρησε τα σχέδια Σπίρτζη, λέγοντας ότι το έργο κοστίζει 1 δισ. Ευρώ. Το 2020 ο κ. Καραμανλής παρουσίασε μια περιορισμένη εκδοχή υπογειοποίησης μήκους 5,1 χλμ, από το ύψος της οδού Κανελλοπούλου μέχρι τον Άγιο Ανδρέα και από εκεί και μέχρι το νότιο λιμάνι με επιφανειακή διέλευση.

Το 2022 η ΕΕ απορρίπτει για πρώτη φορά το αίτημα χρηματοδότησης του έργου.

Το 2023, ο τότε υπουργός Υποδομών Χρήστος Σταϊκούρας επαναβεβαιώνει τον σχεδιασμό Καραμανλή για την ολοκλήρωση της γραμμής από Ρίο έως Πάτρα και τη σύνδεσή της με τον νέο Λιμένα Πατρών, και ξεκινά διαδικασία δημοπράτησης με «Ανταγωνιστικό ∆ιάλογο» για «μελέτη-κατασκευή» του έργου, εκτιμώμενου προϋπολογισμού 477 εκατ. ευρώ.

Το καλοκαίρι του 2024, η ΕΕ απορρίπτει για δεύτερη φορά το αίτημα χρηματοδότησης του έργου. Ο Χρήστος Σταϊκούρας καθησυχάζει τους Φορείς, δηλώνοντας ότι η κυβέρνηση θα επανέλθει με επανυποβολή του αιτήματος υπογειοποίησης της σιδηροδρομικής γραμμής.

Πριν από λίγες ημέρες ο ΟΣΕ φέρνει στο δημόσιο διάλογο δια της… πλαγίας οδού, την επιφανειακή αναβάθμιση του Προαστιακού, με ένα έργο 350 εκατ. ευρώ, με ένα σκεπτικό βασισμένο στο κατά πολλούς τετελεσμένο της άρνησης χτησματοδότησης του έργου από την Ε.Ε. (όπως τα έλεγε ο Μηλιώνης από το 2019).

Ο Δήμαρχος της Πάτρας επιμένει για υπογειοποίηση της γραμμής από Ρίο έως Νέο Λιμάνι. Και το σήριαλ συνεχίζεται.